A bug in the mud

Le remontage du moteur a enfin commencé.

Mise en place de coussinets neufs, du vilebrequin d'origine, de l'arbre à came Engle 110, de la poulie alu neuve, des poussoirs Bilstein neufs et calage de la distribution.

Les deux demi carters sont réassemblés pour ne faire plus qu'un, le tout à la pâte à joint et sans oublier le fameux capuchon en bout d'AAC. Ne pas oublier aussi les joints caoutchouc de goujons à l'intérieur du bloc et de huiler toutes les portées pour éviter que le moteur ne tourne à sec aux premiers démarrages.

Vient ensuite le tour du démontage des ressorts de soupapes montés sur les culasses neuves de 1600 afin de les remplacer par les renforcés Empi. On voit bien la différence de dureté entre les 2 modèles, surtout quand ils sont à deux doigts de nous péter à la gueule.

Après avoir remis les goujons de culasses en place sur le carter, je peux venir poser les cylindres et pistons neufs sans oublier le joint papier côté carter. Un autre petit conseil pas cher, monter l'un des 2 circlips d'axe de bielle avant de glisser l'ensemble sur les goujons, ça évite de se battre avec.

J'en profite aussi pour remonter les tubes enveloppes maintenus temporairement par les tiges de culbuteurs, elles aussi huilées à chaque extremité préalablement. 

Ce qui me permet de remonter culasses, rampe de culbuteurs et cache culbuteurs, le tout au bon couple de serrage. 

Et l'élément indispensable... la revue technique au format numérique sur l'Ipad :) 

Voila les nouvelles !

Bon durant ces vacances hivernales, le froid de mon garage ne m'attirait pas trop, et d'autres projets importants m'ont occupé l'esprit. Je reprends donc tranquillement en ce mois de janvier la préparation du moteur que j'ai laissé de côté depuis novembre.

J'ai quand même ressenti un petit besoin de restauration de véhicule rouillé, je me suis donc attablé à convertir un vieux vélo de course en pignon fixe pour pouvoir me déplacer plus rapidement qu'en bmx sur les moyens trajets. Vivement le printemps.

J'ai aussi reçu la première platine d'étrier, du très beau travail, reste plus qu'à la peindre et la monter. 

Concernant la config du moteur, j'ai décidé de revoir mes estimations à la baisse, et rester sur un "simple" 1600 préparé pour commencer. 

Le kit chemises/pistons

Les culasses neuves et complètes 

Un grand classique : arbre à cames Engle 110 (je précise que le but de mon projet n'est pas de faire un tracteur mais un véhicule qui peut aussi bouffer des kilomètres sur autouroute, et rouler à plus de 100 sur piste offroad)

Il faut donc changer les ressorts de soupapes et les remplacer par des renforcés 

Tubes enveloppes neufs, du consommable sur un flat4.

Et on termine avec des pièces tuning blingbling.

Des caches culbu alu à vis Empi, plus pratique à enlever que ceux d'origine :

Et un bouchon de remplissage d'huile en alu (+10CV) : 

Après ouverture du carter je devrais sans doute changer les coussinets d'AAC, de Vilo et de bielle, voir même réusiner la ligne d'arbre. La suite des aventures au prochaine épisode. 

 

 

 

Bon voilà j'ai reçu le prototype de platine d'étrier de frein à disque. Quelques trucs à revoir car le nylon s'est déformé sous l'effet de la chaleur mais dans l'ensemble c'est impeccable. Les versions finales en acier devrait bientôt arriver. 

Puis le grand nettoyage des pièces moteur d'origine a commencé. C'est beau quand ça brille :)

Les tiges de culbuteurs 

Le démontage des ressorts de soupapes à l'ancienne.

Le tout bien numéroté pour que chaque soupapes corresponde à son siège lors du remontage

Démontage et remise à neuf des rampes de culbuteurs.

 

 

 

L'hiver arrive à grands pas, l'odeur de l'huile et de l'essence dans le garage aussi.

Le rappatriement du moteur ne se fit pas sans peine. Je déconseille à tous d'essayer de le mettre complet à la main dans le coffre d'une bagnole... Doit bien peser 100 kilos.

Le premier Defender 9 cylindres :

Une fois arrivé à bon port. C'est un classique 1300 AB AS41...

Concernant sa future configuration, le but est de doubler sa puissance nominale tout en le fiabilisant un maximum. Toutes les pièces mise à part le bloc et les culasses seront neuves. 

Carter : 1300 AB AS41 Alu
Cylindrée : Kit Pistons/Cylindres 1641 AA 
Vilo : Origine forgé 4 pions 
Bielles : Origines équilibrées et mises au poids
Volant moteur : Forgé 200mm
AAC : Engle VZ14
Poussoirs : Bilstein (Rampes et soupapes pas encore définies)

Culasses : Origines, conduits polis, chambre de combustion usinée de manière à obtenir un rapport volumétrique de 8,5:1, usinages des angles.

Carburation : Central Weber 36 DCNF double corps, filtre KN

Pompe essence : origine neuve
Pompe huile : Gros débit 30mm
Radiateur huile : Origine supprimé, full flow avec radiateur extérieur ventilé et filtre à huile grand format
Tubes enveloppes: Inox
Reniflard : A voir par la suite
Tôles moteur : Origine
Allumage : Kit 009 Bosch
Echappement : 4 en 1 + turbo look

Bonus : Caches culbuteurs alu, remplissage huile alu

Week end démontage. Reste plus qu'à ouvrir le carter et le contrôler avant de s'occuper des choses sérieuses.

Démonteur d'axe de piston "homemade lastminute".

Weber 36 DCNF comme neuf provenant d'une Porsche 356 Speedster (Replica Apal)

Allez hop un petit article pour montrer que je bosse toujours activement sur la petite :) 

J'avais acheté en juillet des bras et des fusées de VW 181. Pièces vraiment pas facile à trouver, étant donné qu'elles ne sont pas disponible en neuf, il faut donc à chaque fois sacrifier un 181 pour récupérer son train avant, qui permet de rehausser une cox de 8 cm sans toucher aux lames de torsion.

J'aurais aussi pu acheter directement des fusées décalées vers le bas, mais leur qualité de fabrication laisse à désirer, et leur prix est exorbitant. Pour ceux qui ne le savent pas, un 181, c'est ça : 

Véhicule destiné à la base pour l'armée allemande, ses trains roulants sont par conséquents plus solides que ceux de Cox, mais les châssis sont les mêmes. Les rotules de suspensions (environ 4 fois plus chères que des rotules de Cox...) sont spécifiques et plus grosses, les fusées sont elles aussi légèrement plus grosses. 

Venons en au but de l'article, l'adaptation de freins à disques sur ces fameuses fusées.

J'ai abandonné l'idée des freins de Visa car les kits de réfections sont devenus introuvables. Je me suis donc décidé à acheter une paire de Varga neufs, copies des étriers d'origine montés à l'époque en option.

J'ai aussi décidé d'installer une paire de flasques de cox afin de protéger au maximum le disque des impacts de pierres. Pour cela il faut agrandir le trou au centre pour qu'il fasse 70mm de diamètre, ensuite repercer les 3 trous de fixations qui n'ont rien à voir avec ceux des fusées classiques, et enfin enlever une partie de la flasque afin que la platine de fixation des étriers puisse passer. (Les vis sur la photo sont temporaires) 

Je peux enfin mettre les roulements et les disques neufs en place. 

Prochaine étape, la réalisation des platines de fixation d'étrier sur mesure. Les plans sont terminés et un premier prototype en nylon ou alu devrait bientôt arriver. 

Une dernière petite chose, je tiens à remercier les gérants du shop MDC à Mouscron qui sont vraiment super gentils et compétents. Si vous avez une commande à passer n'hésitez pas ! Ils sont aussi de très bon conseil.

http://www.mdccox.be/